Повышение объема грузов на автотранспортном рынке России, последовавший за этим локальный рост ставок осенью 2025 года, вызвали массу слухов и кривотолков о причинах происходящего.
Происходящие события мотивировали нас создать материал, посвященный особенностям деятельности национальных транспортных систем и нестандартному взгляду на перетекание грузов с железной дороги на автотранспорт.
Мы решили посмотреть на проблему с необычного ракурса и предложить в оригинале немецкий материал о конкуренции автомобильного и железнодорожного транспорта, написанный Arne Witte в 2021 году, а опубликованный в 2024 году.
Почему железнодорожный транспорт вряд ли способен конкурировать с грузовым автотранспортом.
В настоящее время существует несколько тенденций, которые оказывают существенное влияние на европейские грузовые перевозки и, вероятно, продолжат формировать их в ближайшие годы.
1. Эффект объёма грузоперевозок.
Эффект объёма грузоперевозок описывает неуклонный рост объёмов грузоперевозок. Это обусловлено, в частности, структурными изменениями в экономике: вертикальная интеграция обрабатывающей промышленности снижается, а поставщики и разделение труда усиливаются. Если раньше значительная часть отдельных компонентов продукта производилась на заводе непосредственно на месте, то сегодня значительная часть отдельных компонентов закупается у поставщиков, доставляется на завод и затем собирается там для создания готового продукта. Это увеличивает объёмы перевозок. Кроме того, общий устойчивый экономический рост обеспечивает дальнейшее увеличение объёмов перевозок грузов, поэтому в ближайшие годы ожидается дальнейшее увеличение объёмов грузоперевозок.
2. Эффект структуры грузоперевозок.
Эффект структуры грузоперевозок описывает снижение доли навалочных грузов (грузов без упаковки – прим. АТЭС) и увеличение доли подлежащих перевозке предварительно обработанных, более качественных генеральных грузов. Фактор, обусловленный общими структурными изменениями в экономике.
Основные отрасли промышленности, например, горнодобывающая, которая требует больших объемов производства, все больше перемещаются из Европы в развивающиеся страны, в то время как промышленность Европы все чаще перерабатывает только основные виды сырья. Таким образом, объем перевозок навалочных грузов снижается, в то время как количество конечных продуктов, подлежащих транспортировке, растёт.
Кроме того, играет роль упомянутый выше эффект объёма перевозок и более низкая вертикальная интеграция отдельных компаний: отдельные детали, уже изготовленные поставщиками, теперь поставляются в качестве генеральных грузов только для окончательной сборки. Это означает сокращение объёма перевозок навалочных грузов и значительное увеличение объёмов перевозок более мелких партий различных изделий готовой продукции.
3. Интеграционный эффект – глобализация и трансграничные перевозок.
В связи с растущей интеграцией отдельных государств-членов ЕС и государств Европейской экономической зоны национальные экономики Европы становятся более тесно переплетенными. Общий внутренний рынок, упразднение таможенных границ и, в конечном итоге, единая валюта во многих странах привели к устойчивому росту трансграничных европейских перевозок в последние десятилетия.
Влияние структуры и объёма грузов больше не ограничивается национальными границами, а усиливается возможностями, предоставляемыми трансграничными товаропотоками и сетями поставок как внутри Европы, так и за её пределами.
4. Логистический эффект – «точно вовремя» и «точно в последовательности».
В связи с изменением производственных процессов промышленных компаний, характеризующимся упомянутой выше более низкой степенью вертикальной интеграции, к логистике закупок предъявляются высокие требования. Передавая производственные процессы на аутсорсинг поставщикам, компании стремятся обеспечить своевременную поставку необходимых для производства деталей в нужном порядке (в точной последовательности) для окончательной сборки.
В этом контексте СМИ иногда называют немецкий автобан аутсорсинговым складом компании, финансируемым за счёт налогоплательщиков. Товары постоянно находятся в пути и в идеале прибывают на завод незадолго до того, как они действительно понадобятся для производства. Это позволяет компании сократить потребности в стационарном складе и, следовательно, сэкономить деньги. Таким образом, поставщик логистических услуг должен обеспечить поставку отдельных деталей, необходимых для производства продукции, в нужное время и, как правило, в нужном порядке.
5. Изменение потребительских привычек.
Благодаря возможностям интернета и онлайн-торговли, объёмы доставки товаров постоянно растут, в то время как традиционная розничная торговля в последние годы неуклонно теряет долю рынка. С появлением онлайн-торговли объёмы посылок для частных лиц неуклонно растут, и эта тенденция продолжает расти. Многие наверняка знакомы с этим явлением из повседневной жизни: вместо того, чтобы ехать в город за нужными товарами, они заказывают их онлайн с доставкой на дом.
Что эти изменения означают для железнодорожных грузовых перевозок?
Несмотря на эффект объёма грузоперевозок, то есть устойчивый и продолжающийся прогнозируемый рост объёма грузоперевозок, железнодорожные грузовые перевозки практически не смогли увеличить свою долю рынка. Следующий рисунок наглядно демонстрирует: несмотря на то, что общий объём грузоперевозок непрерывно рос вопреки политическим целям, именно автомобильные грузоперевозки выиграли в первую очередь от этого роста. Если в 1991 году автомобильным транспортом было перевезено чуть менее 250 миллиардов тонно-километров, то к 2017 году этот показатель удвоился, достигнув чуть более 500 миллиардов тонно-километров. В то же время объём железнодорожных перевозок за тот же период увеличился всего с примерно 80 миллиардов до примерно 130 миллиардов тонно-километров. После резкого падения доли рынка с примерно 21% в 1991 году до чуть более 15% на рубеже тысячелетий, железнодорожные грузовые перевозки за последние два десятилетия зафиксировались на уровне от 16 до чуть менее 20%. Явной тенденции к росту не наблюдается.
Эффективность грузовых перевозок по видам транспорта. Объёмы растут, но больше всего выигрывает грузовой автотраспорт. Относительная доля железнодорожного транспорта на рынке держится на уровне от 16 до почти 20 процентов на протяжении трёх десятилетий. Иллюстрация/Источник: Федеральное агентство по охране окружающей среды Германии.
В железнодорожных грузовых перевозках не наблюдается восходящего тренда. Доля рынка остаётся на уровне от 16 до почти 20 процентов на протяжении трёх десятилетий. Источник данных: Федеральное агентство по охране окружающей среды Германии.
Железнодорожные грузовые перевозки можно смело считать проигравшими в описанных выше тенденциях. Глобализация, сопровождающаяся перемещением основных отраслей промышленности из Европы в развивающиеся страны, приводит к сокращению объёмов перевозки тяжёлых навалочных грузов (например, угля, стали и т. д.), для которых железные дороги хорошо подходят благодаря своим системным характеристикам. В отличие от этого, железнодорожный транспорт может лишь незначительно выиграть от одновременного увеличения объёма перевозок более мелких единиц генеральных грузов за счёт роста аутсорсинга и онлайн-торговли, поскольку недостатки железных дорог особенно очевидны в этом сегменте грузоперевозок (подробнее об этом в следующей главе).
Кроме того, растущая интеграция европейских экономик создаёт проблемы для железнодорожных грузовых перевозок. В то время как грузовые автомобили могут легко использовать дорожную инфраструктуру соседних стран для перевозки своих грузов, это не относится к грузовым поездам. Нестабильность систем электроснабжения, различия в технологиях управления и безопасности, а также, наконец, разная ширина колеи усложняют трансграничные железнодорожные грузоперевозки. Грузовики просто проезжают через границу. С грузовыми поездами всё зачастую не так просто.
Как работают железнодорожные грузовые перевозки?
Чтобы понять, почему железная дорога так мало выигрывает от роста объёмов перевозок, кратко об основных методах осуществления железнодорожных грузовых перевозок. Это необходимо для понимания проблем, с которыми сталкиваются железнодорожные грузоперевозки.
Перевозка маршрутными поездами.
Длинный грузовой поезд следует из пункта А в пункт В в фиксированном составе, практически не меняя количество и порядок вагонов между пунктами А и В – поезд остаётся нетронутым, отсюда и название.
Классическая транспортная цепочка при перевозке маршрутным поездом. Состав поезда сохраняет свой состав на протяжении всего пути от начальной точки А до начальной точки В. Источник: Mühlsteiger/Rüger.
Схема хорошо работает, если в точке А находится угольная шахта, а в точке В — угольная электростанция. В таком случае можно просто сформировать маршрутный поезд из множества вагонов с углем. Или если в точке А находится крупный порт, куда прибывает множество контейнеров, а в точке В — распределительный центр, куда контейнеры прибывают и далее развозятся грузовиками. В таком случае можно просто сформировать маршрутный поезд из множества контейнеров. Это довольно часто происходит, например, между портом Гамбурга и Чешской Республикой.
Маршрутные перевозки хорошо подходят для перевозки грузов железнодорожным транспортом, то есть больших партий однотипных грузов. Они относительно просты в реализации, поскольку не требуется менять состав поезда на протяжении всего маршрута. Более того, железная дорога здесь также демонстрирует свои преимущества. Представьте, что VW ежедневно перевозил бы производимые им автомобили грузовиками в Эмден для отправки. Или если бы поставляли уголь на угольную электростанцию грузовиками. Одни только затраты на персонал были бы во много раз выше, чем просто длительная поездка поезда из пункта А в пункт В без какого-либо дополнительного вмешательства.
Экономическое развитие маршрутных перевозок в целом рассматривается как стабильное.
Единственная проблема: в связи с тенденциями перехода от перевозки навалочных грузов к перевозке генеральных грузов, логистикой «точно в срок» и «точно в последовательности», а также ростом объёма перевозок благодаря онлайн-торговле, маршрутные перевозки становятся всё менее востребованными по сравнению с общим объёмом грузов. Рост железнодорожных грузоперевозок обусловлен не увеличением объёма грузов, пригодных для маршрутных перевозок, а включает в себя небольшое количество неоднородных грузов.
Именно этот рыночный спрос, с которым железные дороги сталкиваются в процессе деятельности, создаёт серьёзные проблемы.
Повагонная перевозка.
Небольшие объёмы грузов, которые необходимо перевезти в разные точки (с чем хорошо справляются грузовики), перевозятся по железной дороге с помощью так называемых повагонных отправок. Алгоритм практически не менялся с момента появления железной дороги.
При перевозке отдельными вагонами они собираются на месте так называемых сателлитов (подъездные пути или пунктах погрузки), а затем доставляются на региональные сортировочные станции и собираются в части составов. Оттуда они сортируются по направлениям и передаются на межрегиональные сортировочные станции.
Там они снова сортируются по направлениям и формируются в односторонние маршрутные поезда. Сформированные таким образом маршрутные поезда передаются на ближайшую межрегиональную сортировочную станцию, где процесс продолжается в обратном порядке до тех пор, пока отдельный вагон не будет доставлен на подъездные пути назначения.
Компании-грузоотправители несут ответственность за погрузку и разгрузку на подъездных путях. Если грузовые вагоны арендованы и не принадлежат компании-отправителю, обязанность клиента обычно включает также доставку вагонов в согласованное с контрактом место погрузки в полностью разгруженном и очищенном состоянии.
Разделение, сортировка и сцепка поездов, то есть формирование поезда — негибкий и сложный процесс.
Представим пассажирское движение в одиночных вагонах. Вы хотите добраться из одного небольшого города в другой небольшой город на другом конце страны. Вместо того, чтобы просто купить билет на один поезд и ехать в нем, у каждого пассажира свой вагон. Вместо пересадки пассажир на пересадочных станциях на другой поезд, каждый раз менялся бы весь вагон, в котором сидит пассажир. Их приходилось бы каждый раз сцеплять с поездом и отцеплять от него, чтобы соединить с другими вагонами, перевозящими пассажиров в том же направлении, формируя новый поезд. И этот процесс приходилось бы повторять снова и снова, пока вы не доберетесь до станции назначения.
Конечно, пассажиру пришлось бы самому заботиться о вагоне, поэтому он либо арендовал бы его, либо купил бы. Важный нюанс, если пассажир не хочет потратить целое состояние, ему придётся на каждой пересадочной станции ждать достаточного количества пассажиров, следующих в том же направлении. Все эти усилия окупятся только после достижения критической массы вагонов, следующих в том же направлении. В конце концов, если локомотив тянет только один вагон, то можно просто ехать на машине. Звучит абсурдно. Но именно так и работают повагонные перевозки.
По сути это и есть ответ на вопрос, почему железная дорога не может конкурировать с грузовиками в таких перевозках, и почему железная дорога становится экономичнее грузовиков только тогда, когда между пунктами А и В достаточно грузов для погрузки, подходящих для маршрутных поездов.
Классическая транспортная цепочка для повагонных перевозок. В каждом пункте формирования обычно требуются маневровые операции по формированию/сортировке, а также подготовка поезда (проверка тормозов, техническая обработка вагонов). Источник: Mühlsteiger/Rüger.
В связи с высокой стоимостью производства продукции, повагонные перевозки в последние десятилетия значительно потеряли свою значимость. Из-за больших затрат по времени и персоналу, необходимых для многочисленных маневровых операций и формирования поездов по сравнению с автомобильным транспортом, повагонные перевозки лишь изредка могут оставаться конкурентоспособными с автомобильным транспортом.
В результате за последние десятилетия, особенно в сельской местности, железнодорожная инфраструктура для грузовых перевозок в виде линий, подъездных путей, погрузочных путей и сортировочных узлов была демонтирована. Ранее очень плотная железнодорожная сеть становится всё более разреженной. Повагонные перевозки потеряли и продолжают терять свою конкурентоспособность. Это классическая нисходящая спираль.
Комбинированные перевозки
Если у отправителя или получателя нет железнодорожных подъездных путей, можно использовать комбинированные перевозки. Предварительная или последующая перевозка до перевалочной станции осуществляется автомобильным транспортом. Автомобиль следует от отправителя до грузовой станции и только там груз загружается на железную дорогу. В отличие от маршрутных поездов и повагонных перевозок, где подвижной состав и грузовой кузов обычно неразрывно связаны, перевозимые грузы перевозятся в отдельном от подвижного состава транспортном контейнере, например, в съемном кузове или контейнере.
Это обеспечивает относительно простую перевалку между различными видами транспорта. Упомянутые выше маршрутные поезда с контейнерами обычно являются частью комбинированной транспортной цепочки.
Особой проблемой становятся здесь повышенные логистические затраты, связанные с необходимостью организации транспортной цепочки на всех видах транспорта, а также сам процесс перевалки, который требует времени и средств. Кроме того, особенно в сельской местности, после вышеупомянутого демонтажа инфраструктуры теперь очень мало пунктов погрузки между автомобильным и железнодорожным транспортом, что означает, что предварительная и последующая автомобильная перевозка иногда связаны с довольно большими плечами начала или окончания перевозки. Зачастую проще и дешевле использовать грузовики на всем маршруте.
Комбинированные перевозки часто оправданы только на больших расстояниях или между крупными транспортными узлами, например, между контейнерным портом и региональным распределительным центром, расположенным вдали от побережья (например, между портом Гамбурга и Чешской Республикой).
Почему железнодорожный транспорт не увеличивает долю рынка.
На сегодня можно подвести итог: хотя железнодорожные грузовые перевозки в составе маршрутных поездов имеют системные преимущества перед автомобильным транспортом, это не относится к грузопотокам меньшего объёма, которые необходимо перевозить между множеством различных пунктов отправления и назначения.
Учитывая общие тенденции, именно эти грузопотоки приводят к общему росту грузоперевозок. Как уже упоминалось, конкурирующим продуктом для автомобильных грузовых перевозок в железнодорожном транспорте являются перевозки отдельными вагонами. Этот вид транспорта совершенно неконкурентоспособен. Это обусловлено рядом проблем.
Проблема 1: Время
Сроки перевозки грузов железнодорожным транспортом часто непредсказуемы, поскольку инфраструктура для увеличения пассажирских и грузовых перевозок не развивалась и не расширялась. Напротив, в последние десятилетия они значительно сократились благодаря политической воле. Несмотря на огромные инвестиции в строительство тысяч километров новых автомагистралей в последние десятилетия, железнодорожный транспорт потерял километры перегонных путей.
В связи с логистическими эффектами и требованиями клиентов к доставке «точно в срок», логистические компании должны быть способны обеспечить надежную и быструю транспортировку. Тот факт, что железнодорожный транспорт не может этого обеспечить, объясняется не только тем, что железнодорожная сеть находится на последнем издыхании.
Даже при фантастически хорошо развитой железнодорожной сети железнодорожные грузоперевозки будут слишком медленными и негибкими по сравнению с автомобильными, особенно при перевозке небольших партий грузов, недостигающих критической массы для использования маршрутных поездов, и особенно на коротких маршрутах протяженностью до 300–400 километров. Производственный процесс повагонных перевозок с многочисленными маневровыми операциями и формированием составов чрезвычайно трудоемок. Переформирование состава на сортировочной станции занимает до 12 часов. Последующая подготовка состава, включая проверку тормозов и техническую обработку вагонов, занимает еще несколько часов.
Проблема 2: Затраты.
Железнодорожные грузоперевозки слишком дороги по сравнению с автомобильными, особенно на коротких маршрутах протяженностью до 300–400 километров. В рыночном обществе соотношение цены и качества предоставляемых услуг является решающим (если не самым решающим) критерием для потребителей логистических услуг.
По сравнению с автомобильными перевозками, перевозки в одиночных вагонах имеют существенные недостатки по этому критерию. Хотя один машинист может перевозить гораздо больший объём грузов, нельзя упускать из виду требования к инфраструктуре и персоналу, необходимые для длинного состава, управляемого одним человеком.
С одной стороны, расходы на содержание и эксплуатацию инфраструктуры для железнодорожных компаний значительно выросли по сравнению с платой за проезд. С другой стороны, инвестиции в строительство и содержание существующей железнодорожной инфраструктуры для компаний, занимающихся железнодорожной инфраструктурой, также чрезвычайно высоки. И хотя подъездные пути или стоянка грузовых автомобилей в промышленной зоне в значительной степени без бюрократических проволочек обеспечиваются государством, то есть налогоплательщиками, железнодорожное сообщение с подъездными путями должно оплачиваться самими компаниями, заинтересованными в железнодорожных перевозках (даже при наличии программ финансирования).
Однако, основная проблема заключается в другом. Традиционный процесс формирования поездов, требующий ручной сцепки и подготовки поездов (ремонт вагонов, проверка тормозов и т. д.), очень трудоёмок и, следовательно, дорог. Инфраструктура, необходимая для формирования поездов, сама сортировочная станция, чрезвычайно материалоёмка и занимает много места. Уже по этой причине её строительство и обслуживание очень дороги.
Крупнейшая в Европе сортировочная станция в Машене занимает площадь почти три квадратных километра. Для этого было установлено около 300 километров путей, 750 стрелочных переводов и 590 000 шпал, что потребовало огромных строительных и финансовых затрат.
Железнодорожные грузовые перевозки очень требовательны к инфраструктуре. На фотографии представлена сортировочная станция Машен к югу от Гамбурга, крупнейшая в Европе. Красная точка в центре представляет собой контур Эльбской филармонии, чтобы дать представление о районе.
Следует добавить высокие статические и динамические нагрузки, вызванные тяжелыми грузами, и, как следствие, высокие расходы на обслуживание этих станций формирования поездов. Помимо высоких расходов на инфраструктуру, существуют также высокие расходы на персонал, поскольку формирование поездов в основном выполняется вручную. Высокие расходы на строительные конструкции и инфраструктуру, а также расходы на персонал, связанные с формированием поездов и маневровыми работами, приводят к относительно высоким затратам для клиентов.
Проблема 3: Доступность.
Железнодорожные грузовые перевозки практически не доставляют клиентов за пределы крупных центров, поскольку путевая и погрузочная инфраструктура часто недоступна из-за демонтажа в последние десятилетия. Поскольку высокие затраты и медленные производственные процессы сделали, в частности, повагонные перевозки неконкурентоспособными по сравнению с автомобильным транспортом, многие железнодорожные подъездные пути, погрузочные пункты и железнодорожные ветки были демонтированы в последние десятилетия. В настоящее время перевозки грузов в одиночных вагонах практически полностью осуществляются на большие расстояния и между пунктами с высоким объёмом перевозок.
Железнодорожные грузоперевозки больше не могут предлагать услуги клиентам, желающим перевозить лишь небольшие объёмы грузов из перевалочных центров. Хотя предпринимаются попытки предложить варианты комбинированных перевозок, это возможно лишь в ограниченной степени. С одной стороны, расстояния до пунктов перевалки зачастую настолько велики, а время, затрачиваемое на перевалку до отправления поезда, настолько велико, что компаниям приходится передавать всю транспортную цепочку на аутсорсинг автомобильным транспортом. С другой стороны, большое количество специальных вагонов, используемых в железнодорожных грузоперевозках, затрудняет перевалку грузов, поскольку конструкция грузового вагона часто неразрывно связана с подвижным составом. Для интермодальных перевозок на перевалочных станциях можно использовать только грузы в контейнерах, съёмных кузовах или контейнерах-цистернах.
Подводя итог, можно сказать, что в конкуренции с перевозками в одиночных вагонах системные преимущества имеет автомобильный транспорт с его меньшими грузовыми единицами, более гибкими производственными процессами, более плотной сетью и более низким порогом доступа на рынок. Чтобы вновь стать более привлекательными для клиентов, необходимо, в частности, изучить проблемы, связанные с предоставлением услуг по перевозке небольших объемов грузов между множеством различных пунктов назначения и на более короткие расстояния. Развитие и структурные изменения в сфере грузовых перевозок учитывают системные особенности автомобильного транспорта, в то время как системные характеристики железнодорожных грузовых перевозок в их нынешнем виде прямо противоречат изменившимся требованиям рынка. Железнодорожный транспорт и перевозки отдельными вагонами в значительной степени не соответствует современным потребностям логистического рынка. Наиболее важные проблемы можно разделить на такие аспекты, как время, стоимость и доступность.
Почему цифровизация и автоматизация вряд ли приведут к желаемым результатам.
Становится очевидным: в своем нынешнем виде железнодорожные грузовые перевозки вряд ли соответствуют требованиям рынка логистики XXI века. Производственные процессы с их затратными по времени, трудозатратами, затратами и инфраструктуре средствами формирования поездов не способны учитывать общие тенденции и разработки в области грузовых перевозок, описанные выше, в условиях конкуренции с автомобильным транспортом.
Железнодорожные грузовые перевозки, особенно перевозки отдельными вагонами, слишком медленные, слишком дорогие и слишком удалены от клиента для обеспечения потребностей рынка транспортных услуг. Поскольку предполагается, что доля небольших генеральных грузов будет продолжать расти, а доля железнодорожных массовых грузов, как ожидается, продолжит снижаться, роста доли железнодорожного транспорта на рынке не ожидается.
Переход грузовых перевозок на железнодорожный транспорт, к которому экологические организации и политики призывают уже несколько десятилетий, до сих пор не состоялся, хотя проблемы, описанные в этой статье, в принципе признаны политиками и включены в Генеральный план развития железнодорожных грузовых перевозок. План видит основные причины потери доли рынка в издержках производства, которые для железнодорожного транспорта выросли значительно больше, чем для автомобильного.
Комплекс мер направлен на дальнейшее развитие грузовых железнодорожных перевозок. Этот пакет мер решает некоторые из упомянутых здесь проблем. Например, он касается расширения пропускной способности сети и электрификации линий, развития комбинированных перевозок, развития цифровизации и автоматизации для ускорения процессов формирования поездов и маневровых работ, а также экономии персонала, а также внедрения системы электронного управления движением поездов (ETCS) для улучшения трансграничных перевозок. Например, система цифрового автоматического центрального буферного сцепления грузовых вагонов, которая продвигается уже много лет и которая вот-вот будет внедрена, неоднократно упоминается в данном контексте.
Она направлена, как минимум, на улучшение сложного и трудоемкого процесса сцепки при формировании поездов. Кроме того, планируется расширить использование многосистемных локомотивов. Эти локомотивы имеют двойной привод и, таким образом, могут использоваться как магистральные, так и на более короткие расстояния на неэлектрифицированных участках сети или подъездных путях.
В свете существующих проблем все эти меры можно считать правильными и важными. Но если взглянуть на проблемы более внимательно и проанализировать их всесторонне, то:
все предлагаемые меры устраняют лишь симптомы, не устраняя глубинных причин неустойчивости железнодорожных грузоперевозок. Основная проблема железнодорожных грузовых перевозок заключается в том, что с момента изобретения железной дороги не произошло никаких кардинальных изменений или инноваций в конструкции вагонов и связанных с ними необходимых производственных процессах.
Основная проблема заключается в производственном процессе, который остается неизменным на протяжении веков.
Перевозки маршрутными поездами на самом деле идут довольно успешно и, безусловно, выиграют от упомянутых технических инноваций. Однако, маршрутные поезда обслуживают совершенно иные сегменты рынка, чем грузовые автомобили. В этом смысле они фактически не конкурируют с ними. Конкурентом грузовых автомобилей являются повагонные перевозки. В этом и состоит загвоздка.
Основная проблема низкой конкурентоспособности и низкой доли рынка железнодорожных грузовых перевозок заключается в том, что мы полагаемся на один и тот же производственный процесс для продукта, критически важного для меняющихся требований рынка логистики, а именно, на повагонные перевозки, с момента изобретения железной дороги.
В этой сфере просто не было никаких инноваций или фундаментальных реформ более 150 лет. Несмотря на развитие прогресса, мы по-прежнему делаем то же самое в повагонных перевозках, что и на заре железной дороги. Грузовой кузов и подвижной состав по-прежнему воспринимаются и используются как неразрывное целое.
Следовательно, грузовые вагоны, специально предназначенные для перевозки различных типов грузов, по-прежнему необходимо разрабатывать, производить и закупать. Это требование представляет собой серьёзное препятствие для доступа на рынок железнодорожных грузовых перевозок, поскольку грузовые вагоны дороги и сложны в приобретении, а также, в конечном счёте, крайне негибки при использовании только для одной конкретной транспортной задачи.
Помните аналогию с пассажирскими перевозками, приведённую выше? Мало того, что каждому пассажиру нужен отдельный вагон, и пересадки невозможны, так ещё и весь вагон всегда приходится отцеплять и сцеплять с другим поездом, если нет прямого сообщения для их поездки. Мало того, что каждый пассажир должен сам заботиться об этом вагоне, арендуя или покупая его. Нет, всё становится ещё сложнее: в таком случае вагон служит только для людей. Если вы когда-нибудь окажетесь в неловкой ситуации, когда захотите взять с собой собаку или багаж, вам придётся организовать дополнительные вагоны для этой цели.
Основная проблема железнодорожных грузовых перевозок: для разных типов грузов требуются разные вагоны, которые могут быть использованы только для одного типа груза. На рисунке показаны примеры различных грузовых вагонов. Источник: DB Cargo
Основа проблемы — базовая философия повагонных перевозок.
И эта базовая философия является корнем основной проблемы железнодорожных грузовых перевозок в условиях конкуренции с автомобильным транспортом: необходимость формирования поездов как таковая вытекает из неразрывного единства подвижного состава и груза. Все ранее упомянутые проблемы конкуренции с автомобильным транспортом восходят к этому единому основополагающему принципу.
Ввиду неразрывного сочетания груза и подвижного состава процесс формирования поездов по-прежнему необходим, что является основной причиной неконкурентоспособности железнодорожного транспорта с точки зрения времени и стоимости, а следовательно, и доступности для клиентов.
Поскольку подвижной состав и структура груза неразрывно связаны, невозможно отделить отдельные единицы груза, перевозимого в поезде, или добавить к поезду дополнительные единицы другого груза без сложных процессов формирования поездов. Как описано выше, это возможно только при маневровых работах, которые требуют значительных затрат времени, путевой инфраструктуры и персонала, что делает транспортные цепочки очень медленными и дорогостоящими. Меры, предусмотренные Генеральным планом развития железнодорожных грузоперевозок, направлены, помимо прочего, на цифровизацию и автоматизацию процесса формирования поездов, в частности, на снижение затрат за счёт экономии на персонале.
Однако фундаментальный процесс, лежащий в основе проблемы, остаётся неизменным. Даже цифровизация и автоматизация железнодорожных грузовых перевозок по-прежнему требуют огромной путевой инфраструктуры и эксплуатационных ресурсов (маневровых локомотивов, грузовых вагонов и т. д.), которые необходимо модернизировать с использованием необходимых технологий автоматизации. Это требует меньшего количества персонала, но ещё больше капитала, создавая тем самым ещё более серьёзные барьеры для выхода на рынок для компаний, которым требуется отгружать лишь небольшие объёмы грузов.
Это не решает фундаментальной проблемы. Динамика движения и физические ограничения маневровых процессов, которые по-прежнему принципиально необходимы для формирования поездов, остаются прежними. Таким образом, инновации в значительной степени не влияют на временные и инфраструктурные потребности, а также на негибкость процесса формирования поездов.
Кроме того, цифровизация и автоматизация не меняют того факта, что путевая инфраструктура, необходимая для маневровых перевозок, больше не существует за пределами крупных транспортных узлов и должна быть перестроена, что потребовало бы много времени и средств. Однако это, вероятно, не будет интересно тем, чей спрос на маршрутные перевозки не достиг критической массы. Именно потому, что перевозка небольших партий грузов отдельными вагонами, даже с использованием оцифрованных грузовых вагонов, всё равно будет значительно медленнее, дороже и сложнее, чем простой заказ грузовика.
Перевозки в одиночных вагонах — это сплошная каша, от которой следует отказаться и найти более эффективные решения.
Производственные процессы в повагонных перевозках практически не реформировались с момента изобретения железной дороги и остаются неизменными уже около 200 лет. Чтобы железнодорожные грузовые перевозки снова стали более конкурентоспособными по сравнению с автомобильными, необходимо найти решение этой ключевой проблемы. Нужна рыночно- жизнеспособная замена повагонным перевозкам. Они просто нежизнеспособны или жизнеспособны только в очень небольших нишах. В противном случае, несмотря на всю автоматизацию, предсказывается следующее развитие железнодорожных грузовых перевозок:
-
Железнодорожные грузовые перевозки останутся актуальными максимум для маршрутных грузовых перевозок, но их доля в общем объёме перевозок будет иметь тенденцию к снижению.
-
Цифровизация и автоматизация могут принести преимущества маршрутным поездам, но они не кардинально изменят ситуацию для повагонных перевозок (и, следовательно, не обеспечат роста доли рынка по сравнению с автомобильными).
-
Они не приведут к существенным улучшениям, поскольку фундаментальный структурный недостаток повагонных перевозок – медленное и дорогостоящее формирование поездов из-за жёсткой конструкции вагонов – этими решениями не устраняется.
-
Железнодорожные грузовые перевозки продолжат терять долю рынка в пользу автомобильного транспорта, поскольку конкурирующий продукт – повагонные перевозки – останется неконкурентоспособным и незначительным.
-
Повагонные перевозки либо будут масштабно субсидироваться государством (как уже требует EVG), либо полностью исчезнут с рынка и будут заменены автомобильным транспортом.
-
Ни один из этих двух вариантов не должен отвечать интересам правительства, учитывая необходимость предотвращения выбросов и других негативных последствий роста грузопотока.
0 Комментариев