Каждый раз после очередного ДТП с городским маршрутным транспортом встает вопрос о необходимости его оснащения тахографами. На стало исключением ДТП, произошедшее с городским автобусом в Санкт-Петербурге 28.02.25. Тем более, что произошло оно спустя всего 4 дня после выхода Постановления Правительства №224, продлевающего мораторий на оснащение городского маршрутного транспорта тахографами, выход которого был инициирован Ассоциацией транспортных экспертов и специалистов. Считаем необходимым прояснить профессиональную позицию ассоциации и рассказать о проблемах автомобильного транспорта в целом в части социального регулирования его деятельности. Решение проблемы есть. Оно комплексное.

Прежде всего выражаем соболезнования родным и близким погибшей, а также сочувствие пострадавшим в этом и других ДТП с маршрутным транспортом.

Главное:

1. тахографы не регистрируют режимы труда и отдыха;

2. регистрация тахографом скорости не приводит к наказанию нарушителей;

3. маршрут движения транспортного средства, не является контрольной функцией, наказываемой «по тахографу»;

4. любое «нарушение», зарегистрированное тахографом, не приводит к прекращению его дальнейшего развития, то есть не повышает БДД.

 

Тахограф – всего лишь техническое средство, используемое для контроля деятельности водителей, а не цель, к которой надо стремиться, оснащая транспортные средства дорогостоящим оборудованием.

История развития тахографии прямо свидетельствует, что изначально установка тахографов на автомобилях способствовала созданию условий равноправной конкуренции на автомобильном транспорте и с другими видами транспорта, в первую очередь железнодорожным, и одновременно выполняла функцию защиты социальных прав водителя за счет контроля норм времени деятельности водителя.

Только одновременное соблюдение двух вышеперечисленных условий способствует улучшению безопасности дорожного движения.

Исходя из этого, на автомобили, не выполняющие перевозку грузов на свободном рынке, а также на городские автобусы, эксплуатируемые на регулярных маршрутах, то есть водители которых и их работодатели лишены возможности получить конкурентные преимущества за счет переработок, тахографы не устанавливаются или не используются в целях государственного контроля и надзора.

Мировой опыт, а также международные договоры подписанные и ратифицированные Российской Федерацией показывают, что «пассажирские перевозки на коротком плече» не порождают рисков, характерных для «дальнобойных» пассажирских или грузовых автомобильных перевозок в условиях неуправляемого рынка.

 

В отличие от других стран тахограф в России не предотвращает нарушение водителем времени вождения или времени отдыха. Даже при выявлении нарушения инспектор не в праве отстранить водителя от управления транспортным средством до выполнения нормы отдыха водителем или замены его на другого водителя.

 

Заявленные в качестве свойств тахографов контрольные функции регистрации скорости движения и маршрута движения не являются функциями, по которым в России наказываются водители или перевозчики.

 

Санкции российского законодательства ориентированы на наказание за отсутствие тахографа как такового, а не на предотвращение нарушений водителями превышения норм времени вождения и времени отдыха.

Эфемерные санкции за нарушение времени вождения и времени отдыха не классифицируют такие нарушения по степени серьёзности, общественной опасности и возможных последствий. В результате водителям (перевозчикам) выгоднее «нарушать по полной», потому что наказание за грубые нарушения не будет отличаться от мизерных прегрешений.

Статья 11.23 КоАП:

Штраф на водителя за отсутствие тахографа           – 3000 — 5000 рублей;

Штраф за выпуск на линию ТС без тахографа:

должностное лицо                      — 7000 – 10000 рублей

ИП                                                — 15000 – 25000 рублей;

юридическое лицо                      — 25000 – 50000 рублей.

Несоблюдение норм времени вождения и времени отдыха:

водитель                                       — 1500 – 2000 рублей;

должностное лицо                       — 7000 – 10000 рублей

ИП                                                 — 15000 – 25000 рублей;

юридическое лицо                       — 25000 – 50000 рублей.

 

Доказать, что водитель нарушал нормы не по собственной инициативе очень сложно, поэтому наказание за несоблюдение норм накладывается в основном на водителя. Более того, в России отсутствует ограничение максимальных рабочих часов для водителя по его инициативе, а непосредственно рабочее время по-прежнему контролируется «дедовским методом» при помощи путевых листов.

Эффективная деятельность автотранспортной отрасли требует особенного подхода к установлению и одновременному соблюдению норм рабочего времени и норм времени вождения и времени отдыха водителя. Нормы существенно отличаются от времени работы обычных рабочих или служащих.

АТЭС неоднократно выступала за введение ограничения рабочего времени 48 часов в неделю при суммированном учете за 3 или 4 месяца и максимального рабочего времени 60 часов в неделю при условии соблюдения нормы среднего рабочего времени 48 часов. Наша инициатива так и не была услышана органами власти.

«Тахографическая» статья 11.23 КоАП не имеет ничего общего с безопасностью дорожного движения и даже не расположена в Главе 12 КоАП, посвященной административным правонарушениям в области дорожного движения.

Техническая составляющая российской системы тахографии создает существенные проблемы перевозчикам из-за низкого качества оборудования. Утверждения производителей российских тахографов: «зато наши тахографы можно ремонтировать» – перекладывание российскими производителями своих недоработок на плечи перевозчиков.

Административная составляющая российской системы тахографии по стоимости оборудования и, особенно, временным затратам на обслуживание тахографов и временной непредсказуемости выше аналогичной системы ЕСТР, используемой при международных перевозках. Нередко в работе российской системы тахографии происходят сбои, приводящие к невынужденным простоям подвижного состава, продолжительностью в неделю и более! Совокупные финансовые затраты перевозчика при использовании российского тахографа, как минимум, в 1,5 раза выше, чем в ЕСТР!

Из-за высоких затрат и ненадежности российского оборудования многие грузовые перевозчики получают допуск к международным перевозкам, а вместе с ним право установки на свои транспортные средства тахографов ЕСТР. Обязательное требование выполнять международные перевозки отсутствует, поэтому транспортные средства можно использовать исключительно для выполнения внутренних перевозок. В отличие от грузовых перевозчиков городские пассажирские перевозчики обделены возможностью выбора системы тахографии.

В междугородных грузовых перевозках недостатки российской системы контроля деятельности водителей, влияющие на работоспособность конкретного перевозчика, нивелируется значительным числом автомобильных перевозчиков.  В городских пассажирских перевозках по установленным маршрутам, функционирующих в жёстких рамках утверждённого расписания и финансовых условиях тарифного регулирования, снятие с маршрута любого автобуса чревато «эффектом домино» — нарушением соблюдения графика движения автобусов. Особенно в таком мегаполисе, как Санкт-Петербург.

Предполагаем, что депутаты, выступающие за оснащение тахографами городского пассажирского транспорта, просто не знакомы с реальным положением дел и наше разъяснение поможет им взвесить все «ЗА» и «ПРОТИВ».

Ни одно техническое решение, существующее в настоящее время в РФ и направленное на контроль деятельности водителей, не обеспечивает «профит», пропорциональный затратам на его реализацию. Планируемое введение онлайн-тахографов не только не изменит ситуацию, а скорее наоборот — породит новые проблемы, которые повлияют на осуществление автомобильных и автобусных перевозок. В том числе из-за работы РЭБ.

По мнению АТЭС, нормализация обстановки в автомобильном транспорте в целом и городских перевозок, в частности, возможна при:

1. введении законодательного ограничения на среднее и максимальное количество еженедельных рабочих часов;
2. введении обязательной минимальной региональной нормы почасовой оплаты труда водителя;
3. глобальных законодательных изменений за счет создания «Социальных правил деятельности автотранспорта», целью которых станет параллельный контроль инспекторами Ространснадзора за соблюдением норм времени вождения и времени отдыха водителями, а фискальных органов за рабочим временем через контроль поступления налогов с оплаты труда водителей, включая надбавки за превышение 40 рабочих часов в неделю, работу в ночное время, в выходные и праздничные дни;
4. введение в КоАП классификации нарушений норм времени вождения и времени отдыха в зависимости от степени серьезности нарушения;

Предполагаем, что при корректном контроле рабочего времени водителя возникнут вопросы эффективности предрейсового и послерейсовых медицинских осмотров, а также необходимости путевого листа в действующей на сегодня форме.