1. Мотивация к анализу тахографии в России.

В начале осени 2022 года у России и Беларуси возникли проблемы с получением ключей шифрования для производства карт тахографа. Чуть ранее чип – модули с микросхемой, содержащей средства криптографии, попали в санкционный список ЕС. Наслоившись на последствия нарушения цепочек поставок во время пандемии, в России возросла проблема с выпуском карт водителей для тахографов ЕСТР. Россия и Беларусь договорились об использовании рукописно заполненных распечаток тахографов в качестве подтверждения деятельности водителей. Но это крайне неудобно при работе, как для водителей, так и для контролирующих органов. Перевозки в другие страны без карт водителя запрещены ЕСТР. В мае 2028 года заканчивается срок действия последних выданных России ключей шифрования. До этого времени должно быть создано работающее решение.

В октябре 2024 года на сайте https://zakupki.gov.ru/epz/rdik/card/info.html?id=6222452 появился аналитический отчет о ситуации с тахографией в России, сделанный на основе исследования, проведенного при активном участии специалистов АТЭС. Глубина работы позволила найти и обозначить причины возникших проблем. Они кроются в изначальных расхождениях с европейскими странами при внедрении тахографии в СССР/России и не исправленные до настоящего времени.

2. Проблемы тахографии имеют исторические экономические корни.

В 1978 году СССР подписал «Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки» (ЕСТР). Впервые в нашей стране появились нормы времени вождения и времени отдыха водителей, которые работали только вне пределов территории СССР. Изначальная фактическая цель подписания ЕСТР и введения нормирования времени вождения и времени отдыха водителей в СССР, а потом и в России – возможность осуществления международных перевозок советскими/ российскими перевозчиками в страны Европы. Водителям и специалистам автопредприятий при обучении по программе «Международные перевозки» объясняли и продолжают это делать до настоящего времени, что нормы времени вождения и времени отдыха, нужны для улучшения безопасности дорожного движения. В СССР и до настоящего времени в России нормы получили название «режим труда и отдыха» водителя. Но это определение неточное. Согласно, статьи 305 ТК РФ «режим труда и отдыха — соглашение между работником и работодателем — физическим лицом», а ограничения в ЕСТР установлены нормативными правовыми актами и за их соблюдение водитель несет ответственность перед государством. До введения норм в РФ многие задавались вопросом, почему их соблюдение требуется только при въезде в европейские страны. В середине 1990-х годов европейские страны запрещают въезд на свою территорию автомобилей, в которых водители ведут учет времени вождения и времени отдыха в «тетрадях», если ЕСТР предусмотрено оснащение тахографами конкретной категории транспортного средства. В ответ на это в России появляется Постановление Правительства РФ от 3 августа 1996 г. № 922 «О повышении безопасности междугородных и международных перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом», которое обязует оснащать вновь изготавливаемые автобусы с числом мест более 20 и грузовые автомобили с полной массой свыше 15 тонн, предназначенные для междугородных и международных перевозок, тахографами. Цель оснащения тахографами — повышение безопасности междугородных и международных перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом и усиление контроля за выполнением требований Правил дорожного движения. Безопасность перевозок подразумевает более широкие требования, чем обеспечение безопасности дорожного движения. Требования по безопасности перевозок обозначены в современном Приказе Минтранса от 30.04.21 №145.

На сегодня основное требование об оснащении транспортных средств тахографами содержится в статье 20 ФЗ-196 «О безопасности дорожного движения». В этой же статье содержится требование о соблюдении режима труда и отдыха водителей для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, а также требование соблюдения норм времени управления транспортным средством, установленные Правилами дорожного движения при эксплуатации транспортного средства физическим лицом. Перечисленные требования не связаны между собой и не указывают друг на друга.

Цели нормирования времени вождения и времени отдыха и их контроля российским законодательством напрямую не установлены. Однако, нахождение требований по нормам времени вождения и времени отдыха водителя, а также их контроля при помощи тахографа в нормативных правовых актах про безопасность дорожного движения, а ответственности за несоблюдение в Главе КоАП «Административные правонарушения на транспорте» косвенно свидетельствуют о целях улучшения безопасности перевозок.

3. Анализ исследований влияния усталости водителя на создание аварийных ситуаций.

Комплексный анализ многочисленных исследований, проведенных на тему изучения последствий усталости водителя и ее влияния на риск возникновения ДТП, опровергает неявно указанные цели российской тахографии:

• почти все исследования ограничены в способности устанавливать причинно-следственную связь между возникновением усталости, как причины ДТП;
• продолжительность времени вождения может меньше влиять на усталость по сравнению с другими факторами. Многие аварии происходят после вождения на протяжении только нескольких часов. Короткие поездки также могут закончиться авариями, связанными с усталостью. Время суток, долгие и нерегулярные рабочие часы, изменение температуры воздуха и ряд других причин являются более сильными предикторами усталости, чем время, проведенное за рулем;
• до сих пор отсутствуют доказательные знания о влиянии увеличения общего количества рабочих часов и графиков смен на усталость водителей;
• риск аварии из-за усталости значительно возрастает, если водитель спит менее 7 непрерывных часов. Однако, тахограф не обладает функционалом проверки сна водителя в отведенное на отдых время.

Тахографический контроль оказывает на безопасность перевозок только косвенное влияние при ежедневном управлении водителем автомобиля.

4. Причины появления норм времени вождения и времени отдыха водителей и их контроля в международном автомобильном движении.

На рубеже 50-60-х годов прошлого столетия в результате резкого скачка в развитии конструкции автотранспортных средств и дорожной инфраструктуры во время восстановления европейских государств после Второй Мировой войны заметно увеличилась средняя скорость движения коммерческих грузовых и пассажирских автомобилей, а также их полезная нагрузка. Грузовой и пассажирский потоки начали уходить с железной дороги и внутреннего водного транспорта на автотранспорт. Операторы общественного транспорта в сфере пассажирских и грузовых наземных перевозок, особенно железнодорожных, были вынуждены предоставлять убыточные транспортные услуги. Французская объединенная государственная железнодорожная компания SNCF в период с 1964 по 1969 год потеряла в пассажиропотоке на региональных перевозках более одного млрд пасс.км! (падение с 6,5 до 5,2 млрд. пасс.км). При этом тарифная политика работы железнодорожного транспорта была жестко ограничена. Упала доходная часть, которая перестала покрывать расходы на содержание железнодорожного транспорта. Европейские государства столкнулись с дилеммой: либо компенсировать обязательства по мобильности перед общественностью, возложенные на операторов, либо выделять государственную помощь.

В это же время было образовано ЕЭС. Одними из основных целей Сообщества было создание единого таможенного пространства, гармонизация налоговой системы, правил, влияющих на конкуренцию в области железнодорожного, автомобильного и внутреннего водного транспорта. Принципиальная позиция ЕЭС – сведение к минимуму областей деятельности с государственной поддержкой в транспорте.

В результате были созданы регуляторы деятельности автотранспорта при работе в рыночных условиях, которые прямо влияли на работу всех видов наземного и частично воздушного транспорта в ЕЭС:

• специальные нормы права – договоры перевозки и транспортной экспедиции;
• система допуска и лицензирования на рынок автотранспортных операторов;
• весогабаритные ограничения транспортных средств;
• социальные правила деятельности автотранспорта: нормы времени вождения и времени отдыха водителей, недельные ограничения максимального рабочего времени водителей.

Каждый из регуляторов кроме основных целей преследует достижение локальных целей.

Социальные правила деятельности автотранспорта имеют три цели:

• основная — создание условий равноправной конкуренции между всеми видами наземного транспорта и, особенно, внутри автомобильного транспорта;

движение к основной цели позволяет также решать вопросы:

• повышения социального прогресса в деятельности водителей;
• повышения условий безопасности дорожного движения.

Введение норм времени вождения и времени отдыха водителей, как и все другие регуляторы деятельности автотранспорта, имеют экономическую рыночную основу. Во времена присоединения СССР к ЕСТР советский автомобильный транспорт функционировал в режиме плановой экономики. Конкуренции внутри автотранспорта и с другими видами транспорта при командно-административном способе организации экономической деятельности транспортной отрасли не было в принципе, социальные условия работы трудящихся уступали задачам развития государства, поэтому не было мотивов ограничивать время вождения и время отдыха водителей. Был план по пробегу в сутки, который нужно было выполнять. ЕСТР учитывало возможность присоединения к нему стран с плановой экономикой, поэтому Соглашение имеет расплывчатые формулировки целей: «способствует развитию и улучшению международных автомобильных перевозок пассажиров и грузов…, необходимость регламентации некоторых условий труда в предприятиях международного автомобильного транспорта в соответствии с принципами Международной организации труда», заменившие первые две цели (включая основную) гармонизации социальных правил работы автотранспорта в ЕЭС (ЕС). В результате нормы времени вождения и времени отдыха водителей пришли в СССР и закрепились в России только одной третьей целью ЕСТР «необходимости повышения безопасности дорожного движения».

5. Конкурентные преимущества за счет переработок.

С переходом России на рыночные условия, в том числе в деятельности автотранспорта, прочно утвердилось мнение: водителю и перевозчику надо дать зарабатывать почти любым способом, «сколько перевез – столько и заработал». Это одна из причин резкого падения показателей деятельности железнодорожного транспорта в 90-х годах прошлого столетия. В то время частники, выкупившие по остаточной стоимости машины в АТП могли неделю «рвать жилы», а потом две недели отдыхать и неплохо жить.

Игнорируя нормы времени вождения и времени отдыха водителей, на круговом маршруте Москва – Санкт-Петербург – Москва перевозчик при работе одним водителем может осуществить за месяц 24 перевозки в одну сторону. При соблюдении норм – только 16 рейсов и то при условии круглосуточной работы складов. Ценообразование в автоперевозках складывается в соотношении: не менее ¾ перевозок в месяц (а сейчас до 19/20) необходимо для выхода транспортного средства в зону рентабельности. Остаток – работа на прибыль. И то условную. Базовые ставки на перевозку зависят в первую очередь от соотношения спрос/предложение, но в любом случае формируются при условии работы без учета норм времени вождения и времени отдыха. При работе на внутренних рейсах с соблюдением законодательства перевозчик почти гарантированно остается в убытке.

При слабом контроле за соблюдением норм времени вождения и времени отдыха, ответственности на водителя всего 1500-2000 рублей вне зависимости от количества часов превышения нормы, сдельной формы оплаты труда водителя в зависимости от пробега и/или количества перевезенного груза выгоднее работать с нарушениями.

6. Условия работы водителя.

При совершении 24 рейсов в месяц по маршруту Москва – Санкт-Петербург – Москва автомобиль пробегает 17000-18000 км. Преодоление этого расстояния требует 270-280 часов на вождение автомобиля. На 24 рейса необходимо дополнительно, как минимум 30-60 часов для погрузки/разгрузки и прочих работ. В итоге водитель при выбранных условиях нарабатывает в месяц от 300 до 340 рабочих часов при нормальной продолжительности рабочего времени, установленного Трудовым Кодексом, примерно (в зависимости от месяца) 176 часов.

7. Социальный демпинг.

Социальный демпинг – принцип работы автопредприятия, когда конкурентное преимущество достигается за счет работы водителя с более низкой зарплатой за один рабочий час и в худших условиях труда, чем при работе с соблюдением норм законодательства.

Возникающие проблемы:

• водитель за один час работы зарабатывает меньше;
• снижаются приведенная заработная плата и социальные условия труда других сотрудников, работающих в условиях коллективного договора, поскольку уровень их зарплат и условия труда оказываются под давлением;
• предприятия, работающие по правилам, не имеют возможности справиться с недобросовестной конкуренцией;
• бюджет лишается около 30% поступлений с заработной платы водителей;
• водители переходят на работу, в т.ч. по другой специальности, с лучшими социальными условиями и более высокой оплатой за час работы.

Сложившиеся в России условия вынудили абсолютное большинство автотранспортных предприятий работать в условиях социального демпинга.

Многие ли захотят работать водителями в режиме «днем разгрузка, переезд на погрузку, в ожидании погрузки и разгрузки — отдых, ночь в пути, чтобы утром быть снова на разгрузке»? По мнению членов АТЭС, локальный пример демонстрирует основную причину нехватки водителей.

8. Безопасность автомобильных перевозок.

При ежедневной напряженной работе с нарушением установленных норм, с одним выходным днем в неделю у водителей накапливается огромная усталость, вследствие чего создаются аварийные ситуации и происходят ДТП. Если водитель перед нарушением норм высыпается в течении суток или двух, то превышение норм вождения в последующую смену почти не влияет на безопасность перевозок.

9. Причины отсутствия экономического регулирования деятельности автотранспорта в России.

Возникает логичный вопрос: почему не изменились цели нормирования времени вождения и времени отдыха водителей в российском автотранспорте с переходом страны на рыночные отношения?  Основных причин три.

9.1. В СССР, а позже и в России, основным видом транспорта считался и продолжает считаться железнодорожный. Объяснение приоритета простое: большие расстояния в стране; имеет стратегическое значение; централизован, поэтому относительно легко вертикально управляем; всегда занимал 1 место по грузообороту; старше автомобильного транспорта с давно сформировавшейся инфраструктурой, на который была сделана ставка еще в начале 20 века;

9.2. Непонимание на государственном уровне, что при рыночных отношениях очень много желающих вести автотранспортный бизнес, поэтому в автотранспорте была есть и будет очень высокая конкуренция, значит кроме выполнения основной транспортной работы по доставке груза из точки А в точку В государство вправе рассчитывать на получение поступлений в бюджет с каждого километра пробега автомобиля и каждого часа работы водителя;

9.3. В результате пп. 1 и 2 в Положении о Министерстве транспорта Российской Федерации (Постановление Правительства №395) отсутствуют полномочия экономического регулирования деятельности автотранспорта. Все изначально экономические регуляторы деятельности автотранспорта используются Минтрансом в целях улучшения БДД (Федеральный закон 196-ФЗ), сохранности дорог (Федеральный закон 257-ФЗ) и транспортной безопасности (Федеральный закон 16-ФЗ).

Фактически Минтранс регулирует деятельность автотранспорта алгоритмами из плановой экономики, которые не имеют цели эффективного экономического развития национальной транспортной системы. И это одна из главных проблем в деятельности автотранспорта.

10. Принципы контроля.

В ЕС контроль делится на две части:

10.1. контроль за соблюдением норм времени вождения и времени отдыха водителя;

10.2. контроль за соблюдением рабочего времени и минимальной оплаты труда водителя в час (нормы по оплате отличаются в разных странах). Чтобы этот регулятор работал в ЕС, кроме ограничения нормальной продолжительности рабочей недели, которая в большинстве стран составляет 40 часов, принято ограничение среднего количества рабочих часов в неделю – 48 часов с учетом за 4 месяца или 16 календарных недель. При соблюдении этого правила максимальное количество рабочих часов в неделю может достигать 60 часов.

Введен прямой запрет на сдельную форму оплату работы водителя в зависимости от пробега, массы или объема перевезенного груза.

Эффективность контроля за соблюдением норм времени вождения и времени отдыха водителя обеспечивается тарификацией наказаний в зависимости от времени превышения и риск-ориентированным методом контроля.

Эффективность контроля рабочего времени обеспечивается контролем налогов, уплачиваемых с з/платы водителя, в тч надбавок за ночную работу, работу в выходные и праздничные дни, превышении еженедельного рабочего времени более 40 часов.

В России:

• рабочее время в 2024 году по-прежнему контролируется при помощи путевого листа (!), поэтому фактически оно не контролируется;
• из-за расположения требований о средствах контроля норм времени вождения и времени отдыха в ФЗ-196 о БДД, извлеченная из них информация может использоваться только структурами Минтранса и МВД. Для структур, отвечающих за финансовые вопросы, ФЗ-196 не является подведомственным, поэтому не может использоваться;
• ответственность водителя за любое по времени нарушение нормы времени составляет всего 1500-2000 рублей. При таких маленьких штрафах и редком контроле российским перевозчикам проще не соблюдать нормы, а европейские перевозчики стараются даже сейчас «обнулить» период контроля оплатой штрафа в России;
• отсутствует риск-ориентированный подход к контролю деятельности водителей и недифференцированный подход к степени тяжести нарушения норм. Это стимулирует нарушать нормы «по максимуму». Превышение норм на 1 минуту или 5 часов наказывается одинаково;
• отсутствует ограничение по рабочему времени, если инициатива исходит от работника. В этом случае работа не считается сверхурочной, требующей повышенной оплаты труда, а определяется как переработка, нетребующей дополнительной оплаты, когда работник «просто» не успел выполнить нужный объем работы в отведенное на это время;
• допускается и приветствуется сдельная форма оплаты труда водителя;
• отсутствует минимальный уровень оплаты труда водителя за час.

11. Средство контроля.

В России на сегодняшний день при внутренних перевозках возможно использование двух видов тахографов: с блоком СКЗИ в соответствии с Приказом Минтранса №440 и контрольного устройства (тахографа) в соответствии с требованиями ЕСТР при внесении транспортного средства в реестр российских перевозчиков, допущенных к осуществлению международных автомобильных перевозок. Тахографы и карты с виду похожи, но имеют ряд принципиальных отличий.

Тахографы с блоком СКЗИ дороже во владении, менее надежные, предназначены только для внутренних перевозок, не имеют перспективы распространения в других странах.

12. ЕСТР, как приложение к социальным правилам деятельности автотранспорта в ЕС.

ЕСТР содержит прямые ссылки на законодательство ЕС в части требований к конструкции, испытанию, установке и осмотру цифрового контрольного устройства. Добавление 1В ЕСТР является адаптированным вариантом приложения 1В к постановлению Совета (ЕЭС) № 3821/85 от 20 декабря 1985 года о контрольном устройстве на автомобильном транспорте. Содержание этого приложения с учетом его объема и сугубо технического характера в ЕСТР не воспроизводится. Для ознакомления с полным официальным текстом и последующими поправками к нему Договаривающиеся стороны отсылаются к тексту, опубликованному в Официальном бюллетене Европейского союза. Таким образом, с возникновения требования в ЕСТР об обязательном использовании цифрового тахографа (для стран вне ЕС 2010 год) любой международный перевозчик использует в своей деятельности законодательство Европейского Союза.

При выполнении перевозчиком из страны ЕС международных перевозок ЕСТР действует для него только вне пределов ЕС. Внутри ЕС перевозчик обязан соблюдать законодательство ЕС.

Но самый острый момент при работе с тахографами ЕСТР связан с единственным учреждением, которое выдает ключи шифрования для производства карт тахографа и проводит сертификацию карт. Эксклюзивное право предоставлено Объединенному исследовательскому центру (ОИЦ), который принадлежит Европейскому Союзу и находится в итальянской Испре. По трехстороннему меморандуму между Еврокомиссией, Комитетом по внутреннему транспорту ЕЭК ООН и ОИЦ последний предоставляет услугу по выдаче ключей шифрования для производства карт для соблюдения технических требований ЕСТР бесплатно. Вопреки договоренностям ОИЦ при поддержке Еврокомиссии еще в 2022 году принял решение о введение санкций на выдачу ключей шифрования и сертификацию карт (тестирование на интероперабельность), за которую российские, белорусские, как и производители карт из других стран, платили немалые деньги ОИЦ. Срок действия Меморандума закончил свое действие 31 мая 2024 года. Условия подписания нового Меморандума с осени 2023 года жарко обсуждались на площадке ЕЭК ООН в Женеве.

Фактически ЕС заявляет, что система цифровой тахографии принадлежит ЕС, который разрешает или не разрешает Договаривающимся сторонам ЕСТР использовать ее.

13. Поддельные карты водителя.

Езда по распечаткам настолько неудобна для водителей и перевозчиков, что некоторые из них откликнулись на появившиеся предложения использовать карты водителя, по которым по утверждению продавцов «просто нельзя выезжать за пределы РФ».

Эти карты имеют ключ шифрования, выданный другой стране, поэтому тахограф не выдает ошибок. Внешне поддельные карты повторяют дизайн карт, выдаваемых от имени Российской Федерации. Но частью надписей производители поддельных карт, видимо, преднамеренно показывают, что она ненастоящая. Причем местами это делают с чувством юмора. На обратной стороне карты, вместо номера официального утверждения типа имеется надпись «ДРАЙВЕРМАП». Мало того, что это является нарушением ЕСТР, так еще дословный перевод говорит, что перед нами карта водителя для навигации. Такую карту водителя можно было бы признать сувениром или игрушкой, если бы они не принимались тахографами и не были похожи до степени смешения на официальный документ.

Присутствуют и иные вольности, как в оформлении карты, так и при снятии с нее данных. Использование подобной карты равносильно использованию банкноты, приобретенной в сувенирном магазине. Перевозчики говорят, что это карта стоит в три раза дешевле оригинальной и поэтому они не могут заставить водителя приобретать оригинальную карту. Однако, ответственность за использование такой карты несет не только водитель, а и механик, выпустивший водителя с такой картой в рейс, причем не только административную, но и уголовную.

Наша Ассоциация после обращения перевозчиков ещё в 2022 году выявила первые поддельные карты. Об этом был уведомлен орган, ответственный в России за выпуск карт водителей для тахографов ЕСТР – ФБУ «Росавтотранс».

Ассоциация не располагает информацией о причинах бездействия в компрометации тахографии ЕСТР на территории РФ органов исполнительной власти. Предполагаем, что кому-то выгодна ситуация с хождением поддельных карт.

14. Противостояние на площадке ЕЭК ООН.

В конце октября 2024 г. в Женеве в рамках ЕЭК ООН прошли очередные 36 сессия Группы экспертов по ЕСТР и заседание Рабочей группы по внутреннему транспорту ЕЭК ООН SC1. Европейский Союз в полном составе и ряд примкнувших к нему европейских стран, обладающих большинством среди Договаривающихся сторон в ЕСТР, продавили решение вне полномочий указанных органов. В результате ЕЭК ООН рекомендует подписать соглашение о продлении Меморандума на прежних условиях, которые позволяют ОИЦ не оказывать услуги по выдаче ключей шифрования и тестирования на интероперабельность всем договаривающимся сторонам ЕСТР «по соображениям безопасности», а делать это по своему выбору. Принятие остальных острых вопросов перенесено на февраль 2025 года.

Ресурсов Российской Федерации и Республики Беларусь на фоне пассивного поведения стран, не входящих в ЕС, не хватило для блокирования принятия участниками заседаний решений, выходящих за полномочия указанных органов.

Российские и белорусские перевозчики могут выполнять международные перевозки не только в страны Европы. Международные автомобильные перевозки осуществляются в страны, в том числе не входящие в ЕСТР. Например, Монголия, КНР и даже Иран (с учётом возможной паромной переправы или через Азербайджан). Российские международные перевозчики при отсутствии карты водителя и двусторонних договоренностей со странами, по которым пролегают маршруты российских перевозчиков, о возможности работы по распечаткам в ближайшее время окажутся в неравных условиях с перевозчиками из этих стран.

Фактически ЕЭК ООН поддержала блокировку любых международных перевозок для российских и белорусских автоперевозчиков.

Тахографы не являются устройствами двойного назначения. Это сугубо гражданские технические средства, позволяющие автоматизировать процессы регистрации деятельности водителей и действий перевозчиков, которые необходимы для быстрого и эффективного контроля. Нежелание ЕС искать компромисс в вопросах контроля международных автомобильных перевозок говорит о прямой политической подоплеке в вопросе, где этого не должно быть «по определению».

15. Предложение о выходе из ЕСТР. Последствия.

Введение санкций и поведение представителей ЕС некоторые горячие головы в России восприняли чрезмерно остро. Видимо, преследуя свои личные интересы, они предложили Российской Федерации выйти из ЕСТР. По мнению АТЭС это предложение несет исключительно отрицательные последствия для России по следующим причинам:

• наша страна не выходит из других международных соглашений, если нет финансовых обязательств. Вернуться обратно будет намного сложнее, чем выйти из Соглашения;
• наложение на Россию штрафных санкций в ЕСТР не предусмотрено;
• денонсация соглашения ограничит Россию, как полноправную сторону Соглашения, но никак не повлияет на действия и деятельность структур Европейского Союза;
• позволит ЕС «протолкнуть» в ЕСТР удобные для ЕС, но не приемлемые для России нормы и/или требования;
• оставаться в ЕСТР важно для поддержания сотрудничества с нейтральными странами. В основном это азиатские страны и страны Кавказа, которые не высказывают своих позиций в отношении предложений ЕС, так как не обладают достаточной компетенцией в технических и административных вопросах ЕСТР, а также их взаимосвязи. В тоже время эти страны имеют существенные интересы при автомобильных перевозках в/из Российскую Федерацию.

16. Решение.

Созданная в ЕЭС и развивающаяся в ЕС система социальных правил для автомобильного транспорта, получилась хорошим регуляторным инструментом, решающим как задачи бизнеса, так и задачи государств, особенно, при международных перевозках в рамках единого экономического пространства. По мере развития правила ЕС претерпевают изменения в сторону большего внимания к социальным условиям работы водителей и экономической защиты рынка труда в более развитых странах, поэтому в ЕС был принят «Пакет мобильности».  К сожалению, пока вся социально-экономическая регуляторная деятельность автотранспорта относится к европейскому бизнесу и европейским государствам. Основных внешних минусов этой системы для России два:

• необходимость выполнения законодательства ЕС;
• эксклюзивность сертификационного центра криптографии с нахождением в стране ЕС Италии.

Кроме того, существует внутренняя проблема. Система в России не работает, как экономический регулятор деятельности автотранспорта, а преследует необозначенные цели улучшения БДД, которые не подтверждаются аналитикой проведенных исследований. ЕСТР частично решает только одну из обозначенных целей.

АТЭС предлагает использовать ресурс сложившейся ситуации для коренного обновления тахографии в России:

16.1. в рамках ЕАЭС и, возможно, других присоединившихся стран (предварительные договоренности существуют) создать Соглашение ЕАЭС+ «О гармонизации социальных правил работы автотранспорта», которое по требованиям и нормативам будет максимально близким к Постановлениям ЕС 561/2006 и 165/2014, и как обозначенные европейские НПА будет иметь приоритет над ЕСТР;

16.2. создать тахограф ЕАЭС+, который по техническим требованиям будет учитывать особенности технического регулирования в ЕАЭС и максимально гармонизирован к требованиям самого современного европейского смарт-тахографа в версии 4.0, но будет полностью независимым от Европейского Союза. Начальная стадия первого этапа уже проделана. На выставке Комтранс 2023 широкой публике представлен прототип тахографа ЕАЭС. Эксперимент показал техническую жизнеспособность идеи;

16.3. изменить российское законодательство:

• в части обязательного контроля рабочих часов водителя;
• введением обязательной нормы минимальной часовой оплаты работы водителя в каждом регионе;
• введением ограничения максимального количества еженедельных рабочих часов. Сегодня такого ограничения нет;
• введением запрета на сдельную форму оплаты труда водителя;
• обязанности контроля данных тахографа ФНС, ФСС и других госорганов, имеющих полномочия по контролю рабочего времени водителя;
• введением дифференцированной ответственности за нарушение времени вождения и времени отдыха в зависимости от количества минут/часов нарушения.

На первом этапе речь идет о выпуске дуальной карты водителя, которую можно использовать, как в тахографах ЕСТР, изначально использующихся для международных перевозок, так и в тахографах ЕАЭС, которые изначально можно опробовать в процессе пилотного проекта на внутренних перевозках, а затем распространить на внешние перевозки между странами ЕАЭС и третьих стран-подписантов ЕСТР.

Второй этап связан с созданием тахографа ЕАЭС, технические требования к которому базово будут соответствовать самым современным европейским технологиям смарт-тахографов. При этом они будут немного изменены для обеспечения особенностей российского законодательства, которых, видимо невозможно избежать. Эти изменения могут стать образцом выполнения модного нынче тренда о технологическом суверенитете. Также тахографы могут быть дополнены возможностью, например, сохранения данных электронной транспортной накладной и электронного путевого листа, оплаты «Платона» и иного функционала, позволяющего уменьшить «бухгалтерию» в кабине водителя.