Многие перевозчики пытаются получить конкурентное преимущество за счет загрузки большей массы или объема груза и воплотить его в прибыль. Если увеличение полезной нагрузки делается в рамках установленных и контролируемых норм, то желание является самым мощным стимулом для развития облегченной конструкции транспортных средств с применением современных материалов и технических решений, меняет алгоритмы, используемые в логистике, снижает выбросы парниковых газов на 1 тонну и 1 м3 перевезенного груза.

Снижение снаряженной массы транспортного средства требует существенных дополнительных инвестиций в подвижной состав и не очень большой профит на выходе, который щелчком пальцев нивелируют мастера перегруза. Особенно остро проблема стоит при перевозке товаров с высокой транспортной составляющей в себестоимости (более 25%).

Некоторые общественные деятели говорят, что основным бенефициаром превышения весовых и габаритных параметров является грузовладелец. У него в результате увеличения массы или объема перевозимого груза происходит снижение себестоимости товара. В реальности при корректном учете расходной части цепочки поставок, где берут в расчет простои, задержки и дополнительные расходы, связанные с перегрузом, транспортная составляющая себестоимости товара не имеет прямой зависимости «больше масса или объем груза – ниже расходы на 1 кг или 1 м3 товара». Снижение себестоимости присутствует, но далеко не всегда. Но вести корректный учет хотят и умеют делать немногие. Если отсутствует возможность возить выше норм, то как и в случае с нехваткой транспорта, необходимости перецепки и т.п. грузовладелец соглашается на реальные условия, складывающиеся на рынке. Главным бенефициаром перевозки с перегрузом был и остается хитрый перевозчик или «эффективный» посредник, организующий такую перевозку. Не остаются в накладе и представители контрольных надзорных органов, ответственные за контроль весогабаритных параметров автотранспорта. Превышение осевых масс до 20 — 25 % вызывает интерес по взиманию штрафов. Большее и постоянное превышение допустимых осевых масс и допустимой массы транспортного средства местных перевозчиков прямо связаны с интересами чиновников контрольных надзорных органов. АПВГК только в названии «автоматическая». В действительности инспектора принимающие решения переместились с дорожных постов в комфортные кабинеты центров автоматизированной фотофиксации и при получении информации с АПВГК могут выписать штраф, а могут этого не делать. При большом перегрузе перевозчикам есть с чего заплатить.

Совершенствование конструкции транспортных средств для бездорожья и карьеров позволяет переносить технические решения на магистральный транспорт. В результате с начала 21 века существенно снижается отношение расходной части к массе перевозимого груза и на российских дорогах появляется все больше решений, заимствованных из бездорожья и карьеров. Например, с середины 00-х годов объемы самосвальных кузовов в зависимости от типа транспортного средства выросли от 20 – 40%! Захват рынка китайскими самосвалами ознаменовался увеличением объема кузовов. Самосвалы для перевозки угля возят песок, щебень и асфальт. Никто не грузит такие самосвалы по нормативам. Это, как примерно, доставлять на «последней миле» большим грузовиком один холодильник.

Сегодня в России практически невозможно приобрести одиночные или прицепные самосвалы в комплектации для эффективной перевозки строительных грузов с соблюдением допустимых весовых норм. Шасси и размеры кузовов, предлагаемых в России самосвалов, изготовлены для работы с превышением норм по допустимой массе транспортного средства от 25 до 75%, а норм допустимой осевой нагрузке – от 25 до 130%.

Но в этой гонке объемов кузовов ощутимую прибыль получают только первые нарушители, очередной раз увеличившие объем кузова, пока другие перевозчики не обзавелись аналогичной комплектацией транспортных средств.

Превышаются не только допустимые нормы. «Стахановцы» перегруза не останавливаются перед превышением технически допустимых масс транспортных средств.

Самосвалам посвятим отдельный эпизод. Они этого заслуживают. В этом эпизоде речь о причинах и последствиях превышения весогабаритных нормативов.

По нашему мнению, основной и единственной причиной превышения весогабаритных нормативов или параметров является желание перевозчика или организатора перевозки получить конкурентное преимущество.

При этом последствия перегруза разные. Три примера.

1. Четырехосный одиночный самосвал может и имеет превышение допустимых осевых масс и допустимой массы транспортного средства. В конце концов его невозможно загрузить до допустимой массы транспортного средства в 32 тонны без нарушения допустимых осевых масс. При этом технически допустимые параметры транспортного средства вероятнее всего превышены не будут. То есть самосвал работает по дорогам общего пользования по правилам работы в карьере или на бездорожье. Последствия – ускоренный износ и разрушение дорог, замедление движение потока из-за медленного набора скорости, ухудшение безопасности дорожного движения при разрушении дорог и искусственных сооружений. Если автомобиль не превышает технически допустимые нагрузки, то отрицательное влияние на БДД минимальное. Перевозчик должен быть подвергнут наказанию за превышение допустимых норм с использованием автоматических, стационарных или мобильных весов. Но такое случается не так часто.

 

2. «Газель» не превышает действующие допустимые осевые массы и допустимую массу транспортного средства, но превышает технически допустимые осевые массы и технически допустимую массу транспортного средства и/или разрешенную массу транспортного средства. Ускоренный износ дорожного полотна отсутствует или минимальный. Условия безопасности дорожного движения нарушены. Контроль не предусмотрен и поэтому его нет, штрафчик предусмотрен. Но раз нет контроля, то и не будет штрафа. Пунктом 11 статьи 12.21.1. КоАП предусмотрено наказание за игнорирование дорожных знаков, ограничивающих проезд с превышением разрешенной массы. Но где вы видели весы, например, при въезде в Москву или центральную часть любого российского мегаполиса?

 

3. Пятиосный седельный тентовый автопоезд. При равномерной загрузке до допустимой массы транспортного средства 40 тонн происходит превышение допустимой массы 10 тонн на 0,6 – 0,8 тонны на ведущей оси. Чтобы избежать перегруза, груз смещают назад. Между передней стенкой полуприцепа и груза образуется зазор. При почти повсеместном нежелании, неумении, а иногда и невозможности закрепить груз использование экстренного торможения или ДТП кратно увеличивают последствия от аварий. По мнению Минтранса соблюдение действующих допустимых норм способствует сохранности дорог. Однако, наглядно видно как действующие нормы снижает безопасность дорожного движения.

Сложно не согласиться с доводами, приведенными в ответе Минтранса Ассоциации от 30.07.24: «В статье 3 Федерального закона от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» при осуществлении деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения установлен принцип приоритета жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности».

Только понимаем мы статью 3 ФЗ-196 по другому. У ДДХ Минтранса во главе угла контроля весогабаритных норм сохранность дорог и ссылка на ст. 31 ФЗ-257. У АТЭС – условия равноправной конкуренции при соблюдении экологической безопасности, безопасности дорожного движения и сохранности дорог.

Базовыми принципами регулирования деятельности автотранспорта через весогабаритные ограничения в мировой науке были и остаются:

• ограничение нагрузки на любую ось и частота воздействия осей на дорогу (межосевое расстояние) влияют на воздействие транспортного средства на дорогу;
• ограничение нагрузки на ведущую ось влияет также и на безопасность дорожного движения. Нагрузка на ведущую ось имеет прямую зависимость со сцеплением колеса с дорогой, особенно, в тяжелых погодных условиях и горной местности. Недостаточная нагрузка на ведущую ось приводит к ухудшению устойчивости транспортного средства на дороге, проблемам при начале движения и преодолении подъемов;
• расстояние от первой до последней оси транспортного средства влияет на воздействие транспортного средства на искусственные дорожные сооружения. В некоторых странах, например, в Швеции допустимая масса транспортного средства тарируется в зависимости от этого расстояния;
• допустимая масса транспортного средства и его габаритная длина при соблюдении требований к осевым нагрузкам являются одним из регуляторов грузопотока между наземными видами транспорта;
• допустимая габаритная ширина транспортных средств кратна параметрам европаллета и толщины стенок с учетом безопасности их конструкции, а также необходимости соблюдения терморежима;
• допустимая габаритная длина комбинации транспортных средств преследует цели равноправной конкуренции в перевозке грузов с учетом количества объемов грузового пространства и кратности размещения европаллет.

В России весогабаритные ограничения и их контроль подчинены только целям сохранности дорог.