Ассоциация подготовила серию материалов, в которых будет показано, как развитие АПВГК обнажило накопленные годами проблемы весогабаритных норм и их контроле. 

Эпизод 1.

Наверное, немногие не задумывались, что в России одновременно используются три типа весовых нормативов/ параметров: допустимые, разрешенные и технически допустимые.

«Допустимые» (административные) весовые нормативы регулируются Приложениями №№ 2 и 3 к Постановлению Правительства РФ № 2060. «Разрешенные» (административно-технические) — установлены Техническим регламентом Таможенного Союза 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств» (далее — ТР ТС 018/2011) и «Технически допустимые» (технические) – устанавливаются производителями транспортных средств. Кроме того, пункт 1 статьи 23 ПДД требует соблюдения параметра массы перевозимого груза и распределения нагрузки по осям, установленных предприятием-изготовителем для данного транспортного средства. «Масса перевозимого груза» указывается изготовителем только в рекламных буклетах и является разницей между «Технически допустимой максимальной массой транспортного средства» и «Массой транспортного средства в снаряженном состоянии», которые указаны в ПТС и Свидетельстве о регистрации транспортного средства. А раз ПДД требуют соблюдения нагрузки по осям, установленных предприятием-изготовителем для данного транспортного средства, то можно стать владельцем карьерного самосвала и соблюдать требования, указанные в нем на «весовой» табличке.

В российских нормативных правовых актах пока не существует определений «Допустимая осевая нагрузка» и «Допустимая масса транспортного средства». Фактически это нормативы из таблиц Приложений №2 и 3 Постановления Правительства РФ N 2060 «Об утверждении Правил движения тяжеловесного и (или) крупногабаритного транспортного средства». На обсуждении находится законопроект о внесении изменении в 257-ФЗ, в котором хотят ввести определения, которые закрепят описанные нормативы из таблиц.

«Весовой и габаритный контроль транспортных средств в Российской Федерации осуществляется в целях обеспечения сохранности автомобильных дорог» (Ст. 31 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации»).

Административные наказания выносятся по статье 12.21.1. КоАП РФ за превышение «Допустимых» ограничений по массе или локальных ограничений предписанных дорожными знаками, запрещающими движение транспортных средств, общая фактическая масса которых либо нагрузка на ось которых превышает указанные на дорожном знаке.

А как же с контролем «Разрешенных» и «Технически допустимых» параметров транспортного средства, — спросит читатель? Разрешенная масса транспортного средства делит их по категориям, например, N1, N2 и N3

Эти параметры указываются на весовых табличках транспортных средств.

Весовая табличка электробуса ЛиАЗ

Но весовой контроль за «Разрешенными» нормативами, а также за «Технически допустимой максимальной массой», разделяющей согласно Приказа МВД России от 23.04.2019 № 267 транспортные средства по категориям в соответствии с ТР ТС 018/2011 и, вытекающим из них, требованиям по управлению и организации перевозок транспортными средствами разных категорий, законодательством не предусмотрен.

«Разрешенные» весовые нормативы регулирует ТР ТС 018/2011. В пункте 1 сказано, что ТР ТС 018/2011 «действует в целях защиты жизни и здоровья человека, имущества, охраны окружающей среды и предупреждения действий, вводящих в заблуждение потребителей, устанавливает габаритные и весовые ограничения только для выпускаемых в обращение транспортных средств требования к колесным транспортным средствам в отношении габаритных и весовых ограничений только выпускаемых в обращение транспортных средств».

То есть все разговоры чиновников о контроле весогабаритных параметров для соблюдения безопасности дорожного движения, как минимум, в части конструкции транспортного средства и технического состояния элементов конструкции, передающих массу транспортного средства на дорогу — фикция

Отсутствие весового контроля за соблюдением нормативов, разделяющих транспортные средства по категориям, при наличии ограничений на въезд в крупнейшие мегаполисы и оплаты системы «Платон», привело к появлению на дорогах многочисленных «мастадонтов», имеющих ходовую часть от категорий N1 или N2, даже не всегда усиленную (!), а кузов размером для категории N3, в котором с соблюдением допустимых масс можно перевозить вату или аналогичной по плотности груз. В результате масса транспортных средств в снаряженном состоянии, например, категории N1достигает 3,0 — 3,2 тонны, а технически допустимая максимальная масса неконтролируемо превышается до 50%!

Автомобиль категории N1 с разрешенной максимальной массой 3,5 тонны с кузовом длиной 7,5 метров технически переделанный в автомобиль категории N2 максимальной массой 5 тонн и более.

Ответственность за нарушение пункта 1 статьи 23 ПДД, видимо, должна трактоваться статьей 12.21. КоАП РФ с суммой штрафа 500 рублей. Однако, как описано выше, подобный контроль не предусмотрен российским законодательством и поэтому АТЭС неизвестны случаи контроля «Разрешенных» масс.

Не менее интересный парадокс российского законодательства, когда «разрешенный» норматив, например, разрешенная масса шестиосного автопоезда (40 тонн) ниже «допустимой» 44 тонны или разрешенная нагрузка по оси транспортного средства категории N2 – 8 тонн, а оно нагружено до 10 тонн.

А как у них?

На весовых табличках европейских стран указываются либо «Допустимые» (= «Разрешенные») параметры транспортных средств, либо «Допустимые» и «Технически допустимые» параметры»

Весовая табличка 3-осного полуприцепа-контейнеровоза Schmitz SCF 24 G. В левом столбце «Допустимые», в правом – «Технически допустимые» параметры.

В Европе «допустимые» и «разрешенные» нормативы объединены и таким образом решен вопрос соблюдения весовых параметров и ответственности за несоблюдение с точки зрения безопасности дорожного движения.

В Германии действует «Порядок допуска к дорожному движению» (StVZO). Это единый нормативный правовой акт, регулирующий условия допуска автотранспорта для движения по дорогам, согласованный с одинаковыми для всех дорог допустимыми нагрузками на дорогу.

§ 34 StVZO дает определения:

«Технически допустимая нагрузка на ось» – это нагрузка на ось, превышение которой не допускается с учетом свойств материалов конструкции оси, правил, изложенных в параграфах StVZO «шины и протекторы» и параграфе «тормоза одноосных и двухосных прицепов с межосевым расстоянием менее 1,0 м».

«Допустимая осевая нагрузка» — это осевая нагрузка, превышение которой не допускается с учетом положений параграфа StVZO «шины и протекторы» пункта и пункта с таблицами допустимых нормативов отдельно для моторных и прицепных транспортных средств.

«Допустимая масса транспортного средства» — вес, превышение которого не допускается с учетом положений параграфа «тормоза одноосных и двухосных прицепов с межосевым расстоянием менее 1,0 м» и пунктов с таблицами, где указаны нормативы для одиночных транспортных средств и автопоездов (раздельно для прицепных и седельных). При эксплуатации автомобиля и автопоезда необходимо соблюдать допустимую осевую нагрузку и допустимую массу транспортного средства.

Почему Минтранс отвергает предложения АТЭС об изменениях определений и решения ряда проблем?

Во – первых, Минтранс неоднократно заявлял нам в своих ответах, о «соответствии практики по установлению допустимых весовых параметров транспортных средств в Российской Федерации принципам большинства стран мира». В качестве примера Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства (ДДХ) приводит Германию, Турцию, Великобританию и США.

30.07.24 АТЭС получила очередной ответ из Минтранса на обращение к Премьеру М. Мишустину. В письме сказано: «После введения в действие требований Директивы Совета Европейского Союза 96/53/ЕС от 25 июля 1996 г. (далее – Директива 96/53 ЕС), устанавливающей допустимые весовые и габаритные параметры транспортных средств при международном сообщении, европейские страны стали приходить к гармонизации национальных стандартов в отношении весогабаритных параметров. Рекомендуемые Директивой 96/53 ЕС весовые и габаритные параметры соответствуют принятым в Российской Федерации допустимым весовым и габаритным параметрам, установленным в приложениях № 1, № 2 и № 3 к Правилам»

и

«В целом применяемые в настоящее время стандарты при проектировании и строительстве автомобильных дорог и дорожных искусственных сооружений в Российской Федерации (СП 34.13330.2021 «Автомобильные дороги. СНиП 2.05.02- 85*», СП 35.13330.2011 «Мосты и трубы. Актуализированная редакция СНиП 2.05.03-84*») соответствуют международным нормам«.

Во — вторых, тем интереснее будет информация о причинах в следующих эпизодах. Оставайтесь с нами.

 

(Спойлер) Все дело в АПВГК…